Πόσο σημαντικό είναι το βάρος των επιβατών και των αποσκευων για την ασφάλεια των πτήσεων;

Τις τελευταίες ημέρες κυκλοφορεί η είδηση ότι η αεροπορική εταιρεία Finnair της Φινλανδίας θα ζυγίζει τους επιβάτες των πτήσεών της πριν την αναχώρηση. Σε πολλές περιπτώσεις ο τρόπος που παρουσιάζεται το θέμα μπορεί να είναι έως και αρκετά παραπλανητικός και οι αναγνώστες να μην αντιλαμβάνονται τι ακριβώς κάνει η Finnair και για ποιό λόγο αυτό είναι πάρα πολύ σημαντικό, όχι μόνο για το κόστος αλλά κυρίως για την ασφάλεια των πτήσεων. Ας δούμε το θέμα λίγο πιο αναλυτικά.

Πως υπολογίζεται το βάρος ενός αεροσκάφους πριν την πτήση;

Κατ’αρχήν το βάρος ενός άδειου αεροσκάφους, δηλαδή χωρίς πλήρωμα, επιβάτες, αποσκευές, εμπορεύματα και καύσιμα, είναι γνωστό εκ των προτέρων από την κατασκευάστρια εταιρεία, έχοντας φυσικά λάβει υπ’όψιν τα καθίσματα και τον λοιπό εξοπλισμό που έχει εγκατεστημένο. Είναι μία σταθερή τιμή η οποία δεν αλλάζει.

Αυτά που είναι πολύ εύκολο να υπολογιστούν με απόλυτη ακρίβεια είναι τυχόν εμπορεύματα (cargo) που πιθανόν θα μεταφέρει το αεροσκάφος στη συγκεκριμένη πτήση καθώς και οι αποσκευές των επιβατών που έχουν παραδοθεί στο check in, διότι εκεί ζυγίζονται. Τα βάρη αυτά προστίθενται στο αρχικό βάρος.

Ακολουθεί ο υπολογισμός του βάρους του πληρώματος, των επιβατών και των αποσκευών που αυτοί θα έχουν μαζί τους στην καμπίνα. Αυτά προκύπτουν από στατιστικά δεδομένα που έχουν συλλέξει οι διεθνείς οργανισμοί που ασχολούνται με την ασφάλεια των πτήσεων, όπως ο Ευρωπαϊκός EASA (European Aviation Safety Agency) και ο αμερικανικός FAA (Federal Aviation Administration), ο διεθνής ICAO (International Civil Aviation Organization) κλπ. Τα δεδομένα αυτά είναι διαθέσιμα για βρέφη, παιδιά, εφήβους, ενήλικες, φύλο, σκοπό ταξιδιού (εργασία ή αναψυχή), εποχή κλπ. Έτσι, από τη λίστα των επιβατών είναι γνωστό το συνολικό βάρος σύμφωνα με τις μέσες τιμές ανά κατηγορία επιβάτη. Οι αποσκευές καμπίνας υπολογίζονται επίσης σύμφωνα με κάποιο μέσο όρο καθώς και σύμφωνα με τα επιτρεπόμενα όρια κάθε εταιρείας.

Τέλος, με βάση το συνολικό έως τώρα βάρος, ο κυβερνήτης υπολογίζει πόσα καύσιμα θα χρειαστεί για τη συγκεκριμένη πτήση, λαμβάνοντας υπ’όψιν και πολλές άλλες παραμέτρους όπως πχ τις καιρικές συνθήκες, τα εναλλακτικά αεροδρόμια, τις πιθανές καθυστερήσεις, τον χρόνο τροχοδρόμησης, το μήκος και την κατάσταση των διαδρόμων απογείωσης και προσγείωσης κλπ. Όμως, οι σημαντικότερες παράμετροι είναι το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης (MTOW – Maximum Take off Weight) καθώς και η κατανομή του βάρους στο αεροσκάφος (απ’όπου υπολογίζεται το κέντρο βάρους), οι οποίες είναι οι κρισιμότερες για την ασφάλεια της πτήσης. Γιατί όμως;

Όταν το βάρος απογείωσης απέβη μοιραίο

Στις 8 Ιανουαρίου 2003 η Air Midwest, μία μικρή αεροπορική εταιρεία των ΗΠΑ που εκτελούσε μικρές πτήσεις για λογαριασμό της US Airways, εκτελούσε την πτήση 5481 από το Charlotte της Β.Καρολίνας στο Greenville της Ν.Καρολίνας. Επρόκειτο για μια πτήση διάρκειας μόλις μισής ώρας, με ένα δικινητήριο ελικοφόρο αεροσκάφος 19 θέσεων τύπου Beechcraft 1900D. Το αεροσκάφος βρέθηκε σε κατάσταση απώλειας στήριξης και παρά τις προσπάθειες των χειριστών συνετρίβη στον χώρο του αεροδρομίου στο Charlotte, μόλις 37 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση. Δεν υπήρξαν επιζώντες.

Τα αίτια του δυστυχήματος ήταν δύο: ο λανθασμένος τρόπος τοποθέτησης κάποιων εξαρτημάτων για την αυξομείωση του ύψους πτήσης, και η κατά 264 κιλά υπέρβαση του μέγιστου επιτρεπόμενου βάρους απογείωσης του αεροσκάφους η οποία είχε ως συνέπεια τη μετατόπιση του κέντρου βάρους κατά 5% προς την ουρά. Για ποιό λόγο όμως το βάρος ήταν μεγαλύτερο από το επιτρεπτό;

Όπως αναφέρθηκε πιο πάνω, οι υπολογισμοί του βάρους των επιβατών γίνονται σύμφωνα με στατιστικά δεδομένα. Η έρευνα που διεξήχθη για το δυστύχημα έδειξε ότι το πραγματικό μέσο βάρος κάθε επιβάτη της συγκεκριμένης πτήσης ήταν 9 κιλά περισσότερο από το υπολογιζόμενο με βάση τα στατιστικά, με αποτέλεσμα οι υπολογισμοί να είναι εξ αρχής λανθασμένοι. Άλλωστε δεν είναι μυστικό ότι το μέσο βάρος των αμερικανών έχει αυξηθεί πάρα πολύ με τα χρόνια (η παχυσαρκία είναι πραγματική μάστιγα στις ΗΠΑ). Μετά το κλείσιμο της υπόθεσης, η αρμόδια υπηρεσία εξέδωσε συστάσεις για αναθεώρηση των στατιστικών δεδομένων του βάρους των επιβατών και για χρήση πραγματικών αντί εκτιμώμενων δεδομένων ειδικά σε τέτοιες μικρές πτήσεις.

Μετά από αυτό το δυστήχημα, σε πολλές από αυτές τις μικρές πτήσεις με σχετικά μικρά αεροσκάφη – ακόμη και μικρά jets, όχι μόνο ελικοφόρα – οι επιβάτες καλούνται να ζυγιστούν πριν την επιβίβαση, και δεν λείπουν οι περιπτώσεις υποχρεωτικής άρνησης επιβίβασης εάν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος ξεπερνιέται.

(Στοιχεία για το δυστύχημα ελήφθησαν από αυτή τη σελίδα.)

Τι είναι αυτό που κάνει η Finnair – και άλλες εταιρείες;

Η Finnair ζητάει από επιβάτες των πτήσεών της να ζυγιστούν εθελοντικά ώστε να καταγραφεί το βάρος τους με σκοπό να επικαιροποιηθούν τα στατιστικά δεδομένα. Ο στόχος είναι να συλλέξει δεδομένα για 2000 επιβάτες. Με τα επικαιροποιημένα στοιχεία θα μπορεί να εκτιμήσει πολύ καλύτερα το συνολικό βάρος των αεροσκαφών, άρα θα μπορεί να εκτιμήσει πολύ καλύτερα τα απαιτούμενα καύσιμα καθώς και το κέντρο βάρους ειδικά για τα μικρά αεροσκάφη.

Πάντως η Finnair δεν είναι η πρώτη εταιρεία που εφαρμόζει τη ζύγιση των επιβατών. Η Uzbekistan Airways το εφαρμόζει και αυτή από το 2015, ενώ το 2013 η Samoa Air ήταν η πρώτη αεροπορική εταιρεία παγκοσμίως που χρέωνε τους επιβάτες ανάλογα με το βάρος τους και το βάρος των αποσκευών τους.

Ποιά αεροσκάφη επηρρεάζονται περισσότερο;

Όλοι οι τύποι αεροσκαφών μπορούν υπό συνθήκες να υπερβούν το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης, γι αυτό και οι αεροπορικές εταιρείες γνωρίζουν για κάθε πτήση με κάθε τύπο αεροσκάφους πόσους επιβάτες και πόσα εμπορεύματα μπορούν να μεταφέρουν, ώστε να έχουν περιθώριο για τα απαιτούμενα καύσιμα.

Υπάρχουν περιπτώσεις όπου, όταν η διανυόμενη απόσταση είναι κοντά στην εμβέλεια ενός συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους, οι αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν ελαφρώς λιγότερα εισιτήρια από τις διαθέσιμες θέσεις ή δεν μεταφέρουν εμπορεύματα. Επίσης, υπάρχουν και μερικές πιο σπάνιες περιπτώσεις όπου συγκεκριμένοι τύποι αεροσκαφών εκτελούν συγκεκριμένες πτήσεις με ειδική διαμόρφωση. Για παράδειγμα η Singapore Airlines για την (κάποτε μεγαλύτερη σε διάρκεια στον κόσμο) πτήση Σιγκαπούρη – Νέα Υόρκη (Newark) χρησιμοποιούσε ένα ειδικά διαμορφωμένο Airbus A340-500 με μόνο 100 θέσεις αποκλειστικά business class. Επίσης, η British Airways εκτελεί πτήση από το London City Airport (στο κέντρο του Λονδίνου) προς το JFK της Νέας Υόρκης με Airbus A318, την πιο “κοντή” έκδοση του τύπου αυτού, με μόνο 32 θέσεις αποκλειστικά business class και ενδιάμεση στάση στο Shannon της Ιρλανδίας για ανεφοδιασμό (δεν μπορεί να απογειωθεί από το London City Airport με πλήρη καύσιμα λόγω μικρού διαδρόμου).

Υπάρχει λόγος ανησυχίας;

Η απάντηση είναι “όχι“. Οι αεροπορικές εταιρείες και οι χειριστές έχουν τεράστια εμπειρία στον υπολογισμό του βάρους αλλά και της κατανομής του, και σε καμία περίπτωση δεν πλησιάζουν καν τα όρια. Ίσως σας έχει τύχει σε πτήσεις με χαμηλή έως μεσαία πληρότητα να ακούσετε το πλήρωμα καμπίνας να ζητάει να μην αλλάξετε θέσεις, ώστε να μην επηρρεαστεί το κέντρο βάρους. Φανταστείτε μία πολύ πρωϊνή πτήση με Airbus A320 η οποία αντί για 150 επιβάτες έχει λιγότερους από 100: προφανώς και έχει μεγάλη σημασία να μην αλλάξουν θέσεις πριν την απογείωση, διότι ο κυβερνήτης κάνει τους υπολογισμούς με βάση το διάγραμμα θέσεων.

Πάντως με την πρωτοβουλία αυτή της Finnair θα έχει ενδιαφέρον να μάθουμε πόσο πάχυναν οι ευρωπαίοι – και ειδικά οι πιο βόρειοι εξ αυτών – τα τελευταία χρόνια…

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s